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Elektromobilität

Die EWB macht sich für den Einsatz von Elektromobilität stark. Elektromobilität ist ein wichtiges Thema: Sie ist im Zuge des Umbaus der Stromerzeugung hin zu regenerativen Energien ein Mittel der Wahl. Sie macht uns zukünftig unabhängiger von fossilen Energieträgern.

Übersicht Elektrofahrzeuge

eAIXAM
Der eAixam ist komfortabel ausgestattet und dank seines geringen Wendekreis von 4 Metern ideal für den Stadtverkehr.
Karo-Isetta
Die berühmte „Knutschkugel“ der 50er ist wieder da. Schneller, schöner und elektrisch: Artega-Isetta bestellbar seit 28.01.2020
A3 Sportback 40 e-tron (Auslaufmodell)
Audi A3 Sportback 40 e-tron kombiniert Elektroantriebs mit den Vorzügen eines 4-Zyl.-Ottomotors. Aktuell nicht mehr bestellbar.
A8 hybrid 2.0 TFSI (Auslaufmodell)
Audi A8 hybrid, gebaut von 04/2012 - 09/2015. Produktion eingestellt.
Q5 hybrid quattro (Auslaufmodell)
Audi Q5 hybrid quattro, gebaut von 06/2011 bis 04/2015. Produktion eingestellt.
Q7 e-tron quattro (Auslaufmodell)
Audi Q7 e-tron quattro, der weltweit erste Plug-in-Hybrid Auto mit 6-Zylinder-Diesel und Allradantrieb. 2018 Bestellstopp!!
e-tron 55 quattro
Audi stellt den ersten rein elektrisch angetriebenen Sport-SUV in der Oberklasse vor.
e-tron Sportback 55 quattro
Der neue Audi e-tron Sportback 55 quattro mit 300 kW (408 PS) Leistung und bis 452 Kilometer Reichweite
e-tron GT quattro & RS e-tron GT
Der vollelektrische Audi e-tron GT quattro und RS e-tron GT treten gegen Tesla an. Seit Februar 2021 im Vorverkauf.
Q5 TFSI e quattro (Auslaufmodell)
Effizient, sportlich und im Elektrobetrieb lokal emissionsfrei: Der Audi Q5 55 TFSI e quattro. Verkauf 3. Quartal 2019 - Ende 2020
A7 Sportback TFSI e quattro
Der neue Audi A7 55 TFSI e quattro und der kleinere 50 TFSI e im Herbst 2019 als Plug-In-Hybrid in der Oberklasse gestartet.
A6 Limousine TFSI e quattro
Der Audi A6 TFSI e quattro, die neue Oberklassen-Limousine, als Plug-In-Hybrid seit Herbst 2019 im Verkauf.
A8 60 TFSI e quattro
Der Audi A8 und A8 L 60 TFSI e quattro - Eine Kombination aus edler Luxus-Limousine und innovativem Plug-in-Hybrid-Fahrzeug
e-tron 50 quattro
Der kleinere Audi e-tron 50 quattro mit 230 kW Leistung und bis 339 km Reichweite.
e-tron Sportback 50 quattro
Der kleinere Audi e-tron Sportback 50 quattro mit 230 kW (312 PS) Leistung und bis 349 Kilometer Reichweite

Kraftstoffrechner

Klassisches Fahrzeug:
Verbrauch pro 100 km:
Liter
Kosten Benzin pro Liter:
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Kosten Diesel pro Liter:
EUR
Elektrofahrzeug:
Verbrauch pro 100 km:
kWh
Kosten zu Hause pro kWh:
EUR
Kosten Ladestation pro kWh:
EUR
Anteil Ladestation:
%
Fahrleistung pro Jahr:
km
Ökostrom Tarif zu Hause:

eWissen

Batterietechnik

Die Batterie (auch Akkumulator genannt) in einem Elektrofahrzeug dient der Speicherung der Energie, die benötigt wird, um eine entsprechende Reichweite zu erzielen. Sie soll in Zukunft den Kraftstofftank ersetzen.

Als Batterien können Blei-Gel, Nickel-Metallhydrid und Lithium-Ionen Akkumulatoren eingesetzt werden. Die Batterietypen unterscheiden sich in der Energie- und Leistungsdichte, der Häufigkeit der Ladezyklen und im Preis pro kWh. Eine Lithium-Ionen Batterie ist doppelt so teuer wie ein Blei-Gel-Akku, kann dafür aber mehr als das Vierfache an Energie speichern.

Entwicklung der Batterie

Eigene Darstellung in Anlehnung an Fraunhofer Institut

Die Vorteile der Lithium-Ionen-Akkus überwiegen deutlich und präferieren zum heutigen Stand der Technik ihren Einsatz in Elektrofahrzeugen. Reichweiten von 100-150 km für den täglichen Bedarf im Stadtverkehr rechtfertigen den Einsatz dieses umweltfreundlichen Alternativantriebs.

Spannung

Die Spannung beschreibt die mittlere Spannung an der Batterie während der Entladung mit einer niedrigen Stromstärke. Der Wert wird vom Hersteller auf dem Akkumulator angegeben (z.B. Ni/Cd = 1,2 Volt pro Zelle). Ein Lithium-Ionen-Akku liefert eine Nennspannung von 3,6 Volt, die damit rund dreimal so hoch wie die eines Nickel-Metallhydrid Akkus ist. Die Ladeschlussspannung liegt bei bis zu 4,2 Volt. Die Entladeschlussspannung beträgt 2,5 Volt; eine Tiefentladung führt zu irreversibler Schädigung und Kapazitätsverlust. Die Zellenspannung hängt jedoch vom verwendeten Kathodenmaterial ab.

Entladeschlussspannung

Die Entladeschlussspannung gibt die untere Spannungsgrenze einer Zelle oder Batterie an, bis zu welcher sie entladen werden darf. Das Unterschreiten dieser Grenzspannung (Tiefentladung) kann bei verschiedenen Batteriearten (z.B. Blei, Ni/Cd, NiMH) zur Beeinträchtigung oder durch Umpolung, zur Zerstörung der elektrochemischen Zelle führen.

Energiedichte

Energiedichte bezeichnet in der Physik die Verteilung von Energie E auf eine bestimmte Größe X. Die Energiedichte von LI-Akkus ist mehr als doppelt so hoch wie beispielsweise die des Nickel-Cadmium-Akkus und liegt bei 90–190 Wh/kg.

Laden von Batterien

Man kann Akkus je nach Bauart und Hersteller auf folgende Arten laden:
C = Nennkapazität der Zelle

1. Normalladen
Ladestrom = 0,1 C | Ladezeit 12-16 Stunden
Überladung unkritisch

2. Beschleunigtes Laden
Ladestrom = 0,2 – 0,5 C | Ladezeit 3-6 Stunden
um Überladung zu verhindern, mit Timer abschalten

3. Schnelladen
Ladestrom = 0,5 – 2,0 C | Ladezeit 1-3 Stunden
um Überladung zu verhindern, mit Timer, Temperatursensor oder spannungsabhängig abschalten

4. Ultraschnellladen
Ladestrom = ca. 6 C | Ladezeit bis 15 Minuten
Die Abschaltautomatik ist dabei nicht im Ladegerät, sondern direkt im Akku integriert.

5. Erhaltungsladung
Ladestrom = 0,03 C

Memory-Effekt

Der Memory-Effekt tritt insbesondere bei gesinterten Nickel-Cadmium-Akkus auf. Der Akku registriert den jeweiligen Aufladezustand und lädt sich nur bis zu der Kapazität auf, die vorher für eine Entladung benötigt wurde. Man erkennt den Memory-Effekt an einem immer schnelleren Spannungsabfall und häufigerem Nachladen. Die nutzbare Kapazität des Akkumulators verringert sich zunehmend. Bei Nickel-Metallhybrid-Akkus spricht man vom Batterieträgheitseffekt (siehe unten). Lithium-Ionen-Akkus weisen keinen dieser Effekte auf.

Batterieträgheitseffekt

Er beschreibt den Vorgang des Spannungsabfalls, der entsteht, wenn eine Batterie vor dem Wiederaufladen nicht vollständig entladen wurde. Im Ergebnis wird durch die herabgesetzte Spannung während des Entladens eine geringere Leistungsabgabe erzielt.

Pflege und Wartung

Für eine hohe Haltbarkeit von Batterien sind verschiedene äußere Einflüsse entscheidend. Eine Nutzung bei einer Temperatur von 20 Grad ist ideal. Temperaturextreme schaden der Batterie ebenso, wie häufige Tiefentladungen. Lithium-Ionen-Akkus altern erheblich bei Nichtbenutzung und erliegen einem umso höheren Kapazitätsverlust, je wärmer und voller die Batterien gelagert werden. Eine schonende Lagerung findet bei 15-18 Grad und halber Entladung statt.

Lebensdauer

Batterien altern permanent. Das wird deutlich durch den Verlust von Kapazität, der infolge von wiederholtem Gebrauch oder zeitbedingt auftritt. Batteriehersteller definieren die Zahl der Lade- und Entladezyklen mit ca. 80% der Nennkapazität als Betriebsdauer. Lithium-Ionen-Akkus können bis zu 1.000 mal aufgeladen werden. Chemische Änderungen des Elektrolyten und der Oxidation der Elektroden sind die Hauptursache für die Alterung. Die Haltbarkeit wird bei Idealbedingungen auf eine Zeit von 2-5 Jahren kalkuliert.

Forschung / Ausblick

Das Fraunhofer Institut forscht an der Entwicklung von Batterien. Ziel ist die Akkus leichter und kostengünstiger zu produzieren. Die Lebensdauer soll auf die durchschnittliche Lebensdauer eines Kraftfahrzeuges von 10 Jahren angehoben werden. Die nächste Generation von Lithium-Ionen Batterien mit Sauerstoff oder Schwefel soll in ca. 10 Jahren massentauglich sein.

Schon heute forscht man an der 100% recycelbaren Batterie auf Basis von Glukose (C6H12O6). Inspiriert von der Photosynthese der Pflanzen haben Forscher die sogenannte Zucker- oder Biobatterie entwickelt. Im Inneren der Batterie zerlegen Enzyme den Zucker in seine Bestandteile. Dabei werden Elektronen und Wasserstoff freigesetzt, der sich mit Sauerstoff aus der Luft zu Wasser verbindet. Ein Prototyp leistet bereits 50 Milliwatt und ist in der Lage einem MP3-Player Töne zu entlocken.

Ladestationen

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Tankstellendaten ©2021 Verlag Energie Marketing

News


  • 15.06.2021 - Akkutechnik bei Elektroautos: An diesen Verfahren arbeitet die Branche


    Eine Begrenzung bei Elektroautos stellt immer noch die Akkutechnik dar. Dabei gibt es gerade hier eine Vielzahl neuer innovativer Konzepte. Doch bis zur Serienreife wird bei vielen noch einige Zeit vergehen.

    Heute arbeiten Akkus von Elektroautos meistens auf der Basis von Lithium. Die bieten aus heutiger Sicht im Hinblick auf Lebensdauer, Kosten und Effizienz in der Energieverwertung die besten Eigenschaften. Doch Lithium ist nur in wenigen Regionen der Erde wirtschaftlich sinnvoll abbaubar, etwa in den Salzseen Südamerikas. Angesichts des aktuellen Hypes um die Elektromobilität lässt sich absehen, ...

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  • 14.06.2021 - Londoner Firma bietet Minis von 1993 jetzt elektrisch an


    Das Unternehmen baut den Klassiker auf Elektroantrieb um und haucht ihm so ein neues Leben ein. Ganz billig ist der Umbau jedoch nicht.

    London Electric Cars (LEC) heißt die Unternehmung, die Oldtimern eine neue Existenz als Vollstromer verpasst. Zurzeit fokussieren sich die Schrauber auf den klassischen Mini, der zwischen 1963 und 2000 gebaut wurde. Für ihren Prototypen wählten sie das 1993er Modell mit der Kennzeichnung MK VI. Den Wagen importierten sie aus Japan. Der Auftrag für die Elektrifizierung stammte von der Universität...

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  • 14.06.2021 - Maserati goes Elektro: Der Gran Turismo soll voll elektrisch fahren


    Die neue Sportlimousine soll auch als Elektroauto herauskommen und damit den Weg in die Elektromobilität weisen. Auch folgende Modelle will der Sportwagenhersteller elektrifizieren.

    Das viersitzige Coupé Maserati Gran Turismo erlebt eine Neuauflage. Der bis 2019 gebaute Sportwagen soll 2021 in einer neuen Form wiederauferstehen. Den dazugehörigen Prototypen zeigte die Tochter des Autokonzerns Stellantis nun der Öffentlichkeit. Zusätzlich soll das Auto eine Cabrio-Version unter dem Namen Gran Cabrio erhalten. Damit würde Maserati in diesem Jahr vier Modelle auf den Markt ...

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  • 14.06.2021 - Neuartige E-Auto-Batterie soll nur 10 Minuten Ladezeit benötigen


    Der Mann, der dem Lithium-Ionen-Akku zum Durchbruch verholfen hat, kündigt jetzt einen weiteren Meilenstein an: Er will ein Elektroauto in nur zehn Minuten laden können.

    Die verhältnismäßig lange Ladedauer bei Elektroautos wird vor allem von Skeptikern des Konzepts gerne angeführt, wenn es darum geht, die Abkehr von der Verbrenner-Technologie einzuläuten. Das könnte sich schon bald ändern. 800 Kilometer Reichweite in 10 Minuten Im Gespräch mit The Register hat der Ingenieur Rachid Yazami Einblicke in die Schnellladetechnologie für Batterien gegeben, an der er ...

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  • 14.06.2021 - Kein Elektroauto: So viel effizienter ist Fahrradfahren gegen den Klimawandel


    Um die Erderwärmung aufzuhalten, reicht der Wechsel auf Elektromobilität nicht. Die Krise lässt nicht genug Zeit, um den Wandel dermaßen langsam zu bewältigen.

    Die Elektromobilität gewinnt an Fahrt, jedoch nur schleppend. Weltweit fährt nur einer von 50 Neuwagen vollelektrisch. Eine Forschergruppe an der University of Oxford veröffentlichte nun eine neue Studie, in der sie sich mit den Auswirkungen von „aktivem Reisen“ auseinandergesetzt hat. Sie kommt zum Schluss, dass diese Form der Mobilität den Klimanotstand sehr viel besser bekämpft als der ...

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  • 14.06.2021 - Anzeige | Mobilität der Zukunft: E-Auto oder E-Fuel – wer macht das Rennen?


    Nachhaltigkeit ist in aller Munde, auch in der Mobilitäts- und Logistikbranche. Ideen, Konzepte und Technologien gibt es viele – Stichwort E-Auto, E-Fuel und Co. Doch welche Lösung hat wirklich Potenzial?

    Bis 2050 treibhausgasneutral – sind E-Autos der beste Weg dahin? (Bild: Shutterstock/petovarga) Bis 2050 will Deutschland „weitgehend treibhausgasneutral“ sein. Das Ziel bis 2030 ist eine Senkung der Treibhausgasemissionen – gemessen am Niveau von 1990 – um mindestens 55 Prozent. Das sind ambitionierte Ziele, für die bisherige Maßnahmen nicht ausreichen. Es müssen schwerere Geschütze aufgefahren...

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Erfahrungsberichte

Erfahrungsbericht über das Elektrofahrzeug BMW i3s

29. Mai 2020

Seit Oktober 2019 gehört der vollelektrische BMW i3s zum Fuhrpark der EWB. Genutzt wird der i3 in der Hauptsache bei Terminen im Netzbereich und im Bereitschaftsdienst.

Die technischen Daten:

  • Drehmoment 270 Nm
  • Batterie: Litium/Ionen mit 37,9 kWh Energiegehalt
  • Ladezeit: zwischen 14 h an der Haushaltssteckdose (230V) und ca. 4 h an einer AC-Ladesäule. An einem DC-Schnelllader (Gleichstrom) soll schon nach einer Stunde die Batterie voll sein
  • Höchstgeschwindigkeit: 160 km
  • Elektrische Reichweite im Alltag: ca. 240 km

Der erste Eindruck:

Der seit 2013 gebaute i3 hat ein eigenständiges Design, mir gefällt es, aber da sind die Geschmäcker verschieden. Hier fallen sofort die gegenläufig öffnenden Türen auf. Vorteil: Keine B-Säule behindert beim Ein- und Aussteigen. Nachteil: Um die hinteren Türen zu öffnen muss erst die Vordertür geöffnet werden.

Im Innenraum setzt sich dieses Konzept fort. Der 4-sitzige i3 verwendet viele Recycling-Materialen, einen klassischen Tacho gibt’s nicht, ein schlichtes Display informiert über Geschwindigkeit, Batterieladestand, Tempomat und Außentemperatur. Der Automatik-Wahlhebel sitzt mit dem Start-/Stopp-Knopf am Lenkrad. Mal was anderes. In der Mitte des Armaturenbretts befindet sich ein Display für Navy, Radio, Klima und anderer Fahrzeugeinstellungen. Bedient wird es über einen Dreh-/Drücksteller (i-Drive) in der Mittelkonsole oder teilweise auch über Knöpfe. Aus meiner Sicht ist sehr intuitiv zu bedienen, alles ist am richtigen Ort.

Der Kofferraum ist eher Kleinwagenniveau, 260 Liter reichen für uns, für den Einkauf einer Familie kann es schon mal knapp werden. Da packt man das Ladekabel lieber vorn unter die Haube (da wo sonst der Motor ist). Hier befindet sich noch ein Staufach.

Die ersten Fahreindrücke:

Schon bei der Übergabe wird man zurecht darauf hingewiesen, dass die Rekuperation des BMW i3s deutlich zu spüren ist. Das bedeutet, dass das Auto - sobald man den Fuß vom Gas nimmt - Energie zurückgewinnt, vergleichbar mit dem guten alten Fahrraddynamo. Der i3 bremst so deutlich ab, dass sogar die Bremsleuchten angehen. Nach kurzer Eingewöhnung lässt es sich so fast ohne Bremspedal fahren. Die Lenkung ist direkt, der Wendekreis ist sehr klein (unter 10 Meter laut Hersteller), das ist in Städten sehr angenehm. Was sofort auffällt, ist die deutlich zu spürende Beschleunigung, alles ohne Geräusch oder Schaltvorgänge – halt ein E-Auto. Somit fühlt man sich nach kurzer Zeit auf Landstraßen und in der Stadt sehr wohl. Hierfür wurde er ja auch entwickelt.

Bleibt die Autobahn, auf einer Fahrt zu einem Termin in Gütersloh mit 3 Personen an Bord, Außentemperatur knapp über 0 Grad. Bei zügiger Fahrt, Heizung und Gebläse bleiben von den gewohnten 240 km Reichweite dann schnell nur noch 150 – 160 km übrig. Das muss einem dann schon klar sein, wenn es mal etwas weiter gehen soll.

Zwischenfazit nach jetzt gefahrenen 4.500 km

Mir gefällt der i3s wirklich klasse. Schnell hat man sich an alles gewöhnt. Neben den bereits aufgeführten Eigenschaften sollen hier ein paar nette Ausstattungsdetails nicht unerwähnt bleiben. Der i3s hat sozusagen eine Standheizung/-Klimatisierung mit an Bord. Die sorgt dann per Timer für das richtige Klima, bevor das Auto von der Steckdose genommen wird. So bleibt die Batteriekapazität bei 100 % bis zum Fahrtantritt. Wer die Connected -App von BMW nutzt, kann das Ganze auch via Handy steuern und planen.

Die App erweist sich im Alltag als sehr nützlich. Hier sehe ich zuerst den Ladestatus bzw. den Batteriefüllstand. Des Weiteren kann ich überprüfen, ob Türen und Fenster geschlossen sind, das Fahrzeug selber verriegelt ist und via App auch ich auch den i3s verschließen.

Wer seinen Terminkalender im Handy pflegt oder abgleicht und auch den Besprechungsort pflegt, der bekommt rechtzeitig Hinweise zur Abfahrt und zur Verkehrslage. Mit einem Fingertipp ist der Besprechungsort als Navi-Ziel übernommen, sehr praktisch.

Der BMW i3s hat bisher voll überzeugt, ist zuverlässig unterwegs und wird in der Abteilung gern genommen.

Erwähnenswert:

Neben der Möglichkeit des Tankens an der häuslichen Steckdose, wird auch das Tankstellennetz im Bünder Land immer dichter. Die Plugsurfing-App ermöglicht einem hier den Zugang zum Ladestrom und hilft auch beim Finden der Ladesäule. Aktuell werden die Ladesäulen schrittweise mit einem EC-Karten Zahlsystem erweitert. Nutzer können dort mit den Girokarten kontaktlos und per Lastschriftverfahren bezahlen – ohne vorherige Anmeldung oder Registrierung über einer App. Die Kunden halten Ihre EC-Karte vor einen Sensor und starten eine Ladeanfrage. Im Display erscheint das entsprechende Angebot mit Preisangabe. Das Laden beginnt, wenn das Angebot bestätigt wird, und zwar durch erneutes Halten der EC-Karte vor den Sensor. Falls keine Betätigung erfolgt, schaltet die Ladesäule automatisch zurück in den Ruhemodus.

 

Erfahrungsbericht über das Elektrofahrzeug Audi A3 etron mit Hybrid-Antrieb

19. Juni 2019

Hier ein Update zu meinem letzten Erfahrungsbericht:

Ein dreiviertel Jahr ist seit meinem Bericht zu diesem Fahrzeug vergangen und der Kilometerstand beträgt inzwischen 16.035 km. Ich bin somit seit September 2018 ca. 6.600 km gefahren. Ich habe in der Zeit keinerlei negativen Erfahrungen mit dem Audi A3 etron mit Hybrid-Antrieb gemacht, so dass ich mich immer noch für den Kauf diese Fahrzeugs oder auch eines "normalen" Elektrofahrzeugs aussprechen kann.

19. September 2018

Ich hatte nun die Möglichkeit, den Audi A3 etwa ein Jahr lang ausgiebig zu testen. In diesem Zeitraum bin ich ca. 9.400 km gefahren.  

Der Audi A3 ist mein drittes Elektrofahrzeug. Wobei dieses Fahrzeug nicht wie die vorherigen ein reines Elektrofahrzeug, sondern ein Fahrzeug mit Hybrid-Antrieb ist. Das heißt, ich kann mit dem Fahrzeug sowohl Benzin als auch Strom tanken.

Da die bereits für meine Vorgänger aufgezeigten Vor- und Nachteile auch für den Audi A3 gelten, möchte ich in diesem Erfahrungsbericht mehr auf den Hybrid-Antrieb eingehen. Ein großer Nachteil des Elektrofahrzeuges ist die geringe Reichweite, die bei dem Audi 3 lediglich zwischen 35 und 40 km beträgt. Durch den Hybrid-Antrieb schaltet das Fahrzeug automatisch auf Benzin um, wenn der Strom verbraucht ist. Mit einem vollen Benzintank komme ich dann ca. 700 km weit. Durch den Hybrid-Antrieb beschleunigt das Fahrzeug wesentlich schneller als ein Elektrofahrzeug mit reinem Stromantrieb.

An dem Audi A3 gefällt mir sehr das virtuelle Cockpit. Das bedeutet, dass sich alle Informationen gestochen scharf direkt vor den Augen des Fahrers abspielen und die Informationen wie z.B. Tacho und Drehzahlmesser werden absolut präzise dargestellt. Weiterhin kann man zwischen zwei Ansichten wählen.

Auch gefällt mir bei diesem Fahrzeug die Betankungsmöglichkeit mit Strom. Entgegen der seitlichen Lademöglichkeit bei dem VW e-Up, befindet sich diese bei dem A3 vorne mittig des Fahrzeuges.

Nach diesem Testjahr kann ich die Anschaffung eines Audi A3 mit Hybrid-Antrieb auf jeden Fall empfehlen.

 

Erfahrungsberichte über das Elektrofahrzeug VW e-Up

30. Juni 2017

Seit März 2014 hatte ich den VW e-Up als Dienstfahrzeug genutzt. In der Zeit bin ich 24.851 km gefahren.

Die Vor- und Nachteile des Fahrzeuges gleichen sehr den Erfahrungen, die ich mit dem vorherigen Elektrofahrzeug, dem Citroën C-Zero, gemacht habe. Also kann man festhalten, dass Elektrofahrzeuge im Allgemeinen

-       zum Klimaschutz beitragen
-       sehr günstig sind, da man mit ca. 4 - 5 Euro 100 km fahren kann
-       problemlos zu tanken sind, da die Fahrzeuge an die Steckdose angeschlossen werden können
-       eine gute Alternative, besonders für ein Stadt- bzw. Zweitfahrzeug sind
-       keine Inspektionskosten haben
-       eine positive Resonanz bei unseren Kunden erhielten

 Berücksichtigen muss man dabei natürlich folgende Punkte:

-       geringe Reichweite
-       Reichweite zusätzlich temperaturabhängig. Je kälter die Außentemperatur, je geringer die Reichweite. Das bedeutet bei Temperaturen von ca. 5 ° Grad und weniger eine Reichweite von 60 – 80 km.
-       Vollbetankung dauert mehrere Stunden (Haushaltsstecker ca. 8 Stunden)
-       sehr geräuscharm, so dass Fußgänger und Radfahrer das Fahrzeug sehr spät oder gar nicht wahrnehmen und so ein vorausschauendes und aufmerksames Fahren unbedingt gegeben sein muss.
-       höhere Anschaffungskosten

Aus Erfahrung kann ich allerdings sagen, dass die meisten Punkte nicht wirkliche Nachteile sind, da man sich entsprechend gut darauf einstellen kann und sich auch daran gewöhnt.

Zu der Fahrzeugmarke direkt kann ich noch Folgendes positiv erwähnen:

-       sehr wendig
-       gute Übersicht im Cockpit und problemlose Bedienung
-       ausreichender Kofferraum, ca. 240 Liter
-       die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 150 km/h, also auch keine Probleme bei Autobahnfahrten
-       sehr gute Beschleunigung
-       aufgrund der geringen Größe ergeben sich kaum Parkplatzschwierigkeiten
-       kein Werkstattaufenthalt während der Testphase

Und noch eine Entscheidungshilfe von mir: Wenn Sie ein Elektrofahrzeug käuflich erwerben, erhalten Sie vom Staat und vom Hersteller eine Gesamtförderung von 4.000,00 Euro brutto. Weiterhin erhalten Sie auch von uns eine Förderung, 500 Euro verteilt auf vier Jahre, wenn Sie sich für ein Elektrofahrzeug entscheiden.  

 

15. September 2015

Inzwischen bin ich an 231 Arbeitstagen insgesamt 9.700 km mit dem VW e-Up gefahren.
Aufgrund der Nutzung des Fahrzeugs seit nunmehr über einen Jahr kann ich die Vorteile aus meinem letzten Bericht von Februar 2015, wie z. B. einfache Handhabung, schnelle Beschleunigung, gute Wendigkeit etc. noch deutlicher unterstreichen.
In den Sommermonaten ist mir aufgefallen, dass die Nutzung der Klimaanlage die Reichweite beeinflusst. Das heißt, bei vollgeladenem Akku komme ich anstatt 130 km nur noch höchstens 110 km. Das ist eine Tatsache bei Elektrofahrzeugen und ist nicht markenabhängig.

— — — —

5. Februar 2015

Seit Juni 2014 gehört der VW e-Up mittlerweile zu meinem Arbeitsalltag. An insgesamt 121 Arbeitstagen bin ich ca. 5.200 Kilometer gefahren. Das Elektroauto hat viele Vorteile, die ich inzwischen beurteilen kann. Dazu gehören aus meiner Sicht:

Der e-UP ist:

  • kostengünstig
  • fährt geräuschlos
  • verfügt über ein übersichtliches Cockpit
  • lässt sich einfach handhaben
  • beschleunigt schnell und
  • ist wendig.

In den Sommermonaten beträgt die Reichweite bei vollgeladenem Akku ca. 130 km. Im Winter allerdings reduziert sich die Reichweite in auf ca. 70 km. Bis zum heutigen Tag ist dieses allerdings der einzige Nachteil, den ich nennen kann.

 

Erfahrungsberichte über das Elektrofahrzeug Citroën C-Zero

Unser Meister Michael Wetzel testete sein Dienstfahrzeug -ein Elektroauto- auf Alltagstauglichkeit. Hier seine Erfahrungen:

21. März 2014

Abschlussbericht über das Elektrofahrzeug Citroën C-Zero

Seit September 2011 war der Citroën C-Zero mein Dienstfahrzeug, so dass ich den Wagen in zweieinhalb Jahren ausgiebig testen konnte. Gefahren bin ich in der Zeit 19.506 km. Aufgrund meiner Erfahrungen kann ich nachfolgend die Vor- und Nachteile des Stromfahrzeugs aufzeigen:

Vorteile des Citroën C-Zero:

  • Beitrag zum Klimaschutz
  • sehr günstig, da man mit ca. 4 Euro 120 km fahren kann
  • problemlose Betankung, da das Fahrzeug an die Steckdose angeschlossen werden kann
  • sehr wendig
  • Innenraum bietet ausreichend Platz für 4 Erwachsene
  • gute Übersicht im Cockpit und problemlose Bedienung
  • der Kofferraum verfügt über ein Ladevolumen von 166 Litern
  • die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 140 km/h, so dass auch Autobahnfahrten kein Problem sind
  • gute Beschleunigung
  • aufgrund der geringen Größe ergeben sich kaum Parkplatzschwierigkeiten
  • kein Werkstattaufenthalt während der Testphase
  • keine Inspektionskosten

Nachteile des Citroën C-Zero:

  • geringe Reichweite
  • Reichweite zusätzlich temperaturabhängig: je kälter die Außentemperatur, je geringer die Reichweite. Das bedeutet bei Temperaturen von ca. 5 ° Grad und weniger eine Reichweite von 60 - 80 km.
  • Vollbetankung dauert mehrere Stunden
  • sehr geräuscharm, so dass Fußgänger und Radfahrer das Fahrzeug sehr spät oder gar nicht wahrnehmen und so ein vorausschauendes und aufmerksames Fahren unbedingt gegeben sein muss.
  • höhere Anschaffungskosten

Insgesamt kann ich sagen, dass ich mit dem Citroën C-Zero während der Testlaufzeit sehr zufrieden gewesen bin und ich das Fahrzeug für eine gute Alternative, besonders als "Stadtauto", halte.

Förderprogramme

Mit dem Förderprogramm 2021 der EWB können Sie bares Geld sparen; direkt über die Förderung und / oder über die Senkung des Verbrauchs.

Prüfen Sie, welche Förderung für Sie in Frage kommt, und profitieren Sie vom dem Förderbetrag, der sich für Sie daraus ergibt. Wählen Sie einfach zwischen den unterschiedlichen Förderungen.

Neben dem Förderprogramm für Elektromobilität der EWB gibt es auch staatliche Förderungen im Bereich der Elektromobilität. Auf den folgenden Seiten können Sie sich u. a. dahingehend ausführlich informieren:

Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA)
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Bezirksregierung Arnsberg
Elektromobilität NRW
EnergieAgentur.NRW
Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW)

Unsere Energiesparberater stehen Ihnen jederzeit mit Rat und Tat zur Seite und helfen Ihnen bei Ihrer Entscheidungsfindung. Egal ob bei Ihnen zu Hause oder in unserem Kundenzentrum, wir sind Ihr ganz persönlicher Energiesparberater und freuen uns auf ein Gespräch mit Ihnen, in dessen Rahmen wir uns auf Ihre Bedürfnisse gut vorbereiten.

Ihre Ansprechpartner

Jörg Flemming
Energiesparberater
Tel.: 05223 967-102
flemming[at]ewb.aov.de

Simon Kriesten
Energiesparberater
Tel.: 05223 967-154
kriesten[at]ewb.aov.de